فهرست مطالب فرماندهان و خدمه کشتی در مرکز نظام حقوقی دریانوردی قرار دارند؛ نظامی که علاوه بر تنظیم روابط میان کارکنان، مالکان و کارفرمایان، نقش تعیین کننده ای در ایمنی ناوبری، حفاظت از محیط زیست دریایی و استمرار تجارت جهانی ایفا می کند.
به گزارش دریابان نیوز به نقل از اقتصادسرآمد، امید ایرانی در این تحلیل، جایگاه حقوقی خدمه شناورها و تکالیف فرمانده کشتی را در چارچوب مقررات ملی و کنوانسیون های بین المللی بررسی کرده است.
کشتیرانی ماهیتی فراملی دارد و شناورها در مسیر فعالیت خود از مرزهای سیاسی و حوزه های قضایی مختلف عبور می کنند. به همین دلیل، هماهنگی میان مقررات کشورها برای جلوگیری از تعارض قوانین، کاهش سردرگمی های اداری و حفظ ایمنی دریانوردی ضروری است.
تکالیف دولت صاحب پرچم در کنوانسیون حقوق دریاها
یکی از اسناد بنیادین این حوزه، کنوانسیون حقوق دریاها یا یو ان سی ال او اس است. ماده ۹۴ این کنوانسیون، دولت صاحب پرچم را موظف می کند اقدامات لازم را برای تضمین ایمنی شناورهای تحت تابعیت خود انجام دهد.
این الزامات، استانداردهای ساخت کشتی، تجهیزات ناوبری، سامانه های ارتباطی و نحوه اداره شناور را در بر می گیرد. دولت صاحب پرچم همچنین باید اطمینان حاصل کند که فرمانده کشتی از دانش و توانایی لازم در زمینه دریانوردی، ارتباطات و مهندسی دریایی برخوردار است و تعداد و صلاحیت خدمه با نوع، ابعاد و تجهیزات کشتی تناسب دارد.
نقش کنوانسیون اس تی سی دبلیو در صلاحیت حرفه ای دریانوردان
سازمان بین المللی دریانوردی مسئول تدوین و به روزرسانی بخش مهمی از استانداردهای پذیرفته شده جهانی در حوزه دریانوردی است. کنوانسیون بین المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان یا اس تی سی دبلیو نیز مبنای اصلی تعیین صلاحیت حرفه ای خدمه کشتی محسوب می شود.
این کنوانسیون در سال ۱۹۷۸ تصویب شد و در سال های ۱۹۹۵ و ۲۰۱۰ اصلاحات اساسی را پشت سر گذاشت. اصلاحات سال ۲۰۱۰ که با عنوان اصلاحات مانیل شناخته می شود، موضوعاتی مانند جلوگیری از تقلب در صدور گواهینامه ها، ساعات کار و استراحت، ممنوعیت مصرف مواد مخدر و الکل و استانداردهای تناسب پزشکی خدمه را مورد توجه قرار داد.
بر اساس این گزارش، به روزرسانی هایی که در سال ۲۰۲۶ لازم الاجرا می شود، آموزش های مربوط به پیشگیری و مقابله با خشونت، آزار جنسی و قلدری را نیز به آموزش های پایه ایمنی دریانوردان اضافه می کند.
رابطه کاری خدمه با مالک و کارفرمای کشتی
قوانین ملی کشورها نیز رابطه میان خدمه، مالکان و کارفرمایان را تنظیم می کنند. در قانون دریایی بازنگری شده جمهوری خلق چین، تمام کارکنان شناور از جمله ناخدا در تعریف خدمه قرار می گیرند و دریافت گواهینامه شایستگی و مدارک سلامت برای آنان الزامی است.
این قانون همچنین بر تنظیم قرارداد کار خدمه بر اساس قوانین کار، تامین اجتماعی و معاهدات بین المللی تاکید دارد.
در قوانین ایران نیز مسئولیت اعمال، تعهدات و خطاهای ناخدا و خدمه بر عهده مالک کشتی قرار گرفته است. با این حال، ناخدا مسئول صدور بارنامه، اداره امور خدمه و انجام وظایف محول شده است و در برابر مالک کشتی، مسئولیت قصور یا تخلف خود را بر عهده دارد.
اختیارات و مسئولیت های فرمانده کشتی
فرمانده یا ناخدای کشتی تنها مسئول هدایت فنی شناور نیست، بلکه در شرایط مشخص از اختیارات انضباطی و اجرایی نیز برخوردار است. در قوانین چین، تمام افراد حاضر در کشتی، اعم از خدمه و مسافران، موظف به اجرای دستورهای فرمانده در محدوده اختیارات قانونی او هستند.
ناخدا می تواند برای حفظ ایمنی شناور و سرنشینان، اشخاص مظنون به ارتکاب جرم را محدود کند یا اقدامات ضروری دیگری انجام دهد. هنگام وقوع حادثه دریایی نیز فرمانده موظف است با تمام توان برای نجات سرنشینان اقدام کند و در صورت اجتناب ناپذیر بودن ترک کشتی، تصمیم نهایی را اتخاذ کند.
گسترش استفاده از سوخت های جایگزین و فناوری های جدید نیز دامنه آموزش فرماندهان و مهندسان کشتی را توسعه داده است. دستورالعمل های سازمان بین المللی دریانوردی، آموزش های مرتبط را در دو سطح پایه و پیشرفته تعریف می کند تا خدمه با ویژگی های فنی سوخت های جدید، روش های جلوگیری از آلودگی و کنترل آتش سوزی آشنا شوند.
مسئولیت خدمه در حوادث و خسارت های دریایی
مسئولیت در حقوق دریانوردی، حوزه های مختلفی از جمله خسارت های انسانی، مالی و زیست محیطی را در بر می گیرد. اشتباه انسانی نیز یکی از عوامل مهم در وقوع حوادث دریایی شناخته می شود.
غرق شدن کشتی واکاشیو در سواحل موریس، نمونه ای از تاثیر ضعف مدیریت پل فرماندهی و خستگی نیروی انسانی بود. تحقیقات رسمی نشان داد که کشتی از مسیر برنامه ریزی شده منحرف شده و بیش از اندازه به ساحل نزدیک شده است.
در این پرونده، ناخدا و افسر نگهبان مسئول شناخته شدند و حدود غرامت با استناد به کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی و کنوانسیون محدودیت مسئولیت برای دعاوی دریایی مورد بررسی قرار گرفت.
با این حال، موریس پروتکل اصلاحی سال ۱۹۹۶ را تصویب نکرده بود و در نتیجه، سقف غرامت از هزینه های پاک سازی کمتر بود. این حادثه، تفاوت ظرفیت کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه برای استفاده از سازوکارهای جبران خسارت را آشکار کرد.
چالش مسئولیت در شناورهای خودران
ظهور شناورهای خودران و هوشمند، نظام سنتی مسئولیت دریایی را با پرسش های تازه ای روبه رو کرده است. مقرراتی مانند کنوانسیون اس تی سی دبلیو و قوانین جلوگیری از برخورد، بر حضور انسان به عنوان فرمانده یا افسر نگهبان و کنترل کننده نهایی شناور استوار هستند.
در شناورهای دارای بالاترین سطح خودمختاری، تصمیمات ناوبری توسط هوش مصنوعی و الگوریتم ها اتخاذ می شود. در چنین شرایطی، تعیین مسئولیت میان مالک کشتی، مرکز کنترل از راه دور و توسعه دهنده نرم افزار، به یکی از مسائل مهم حقوق دریانوردی تبدیل می شود.
سازمان بین المللی دریانوردی از سال ۲۰۱۷ بررسی مقررات مرتبط با این شناورها را آغاز کرده است، اما بر اساس این تحلیل، تاکنون بیشتر اقدامات در سطح ارزیابی های غیرالزام آور باقی مانده است.
برخی حقوقدانان ایجاد سازوکارهای مستقل جبران خسارت، بیمه اجباری و تدوین استانداردهای جدید برای تشخیص تقصیر یا بی مبالاتی را از راهکارهای مواجهه با این تحول می دانند.
عنصر انسانی و فرهنگ ایمنی دریایی
مفهوم مسئولیت خدمه در چارچوب گسترده تری با عنوان عنصر انسانی تعریف می شود. این مفهوم علاوه بر خدمه کشتی، مدیران ساحلی، قانونگذاران و سازندگان شناور را نیز شامل می شود.
رویکرد سازمان بین المللی دریانوردی بر این اصل استوار است که مقررات باید با در نظر گرفتن تجربه و دیدگاه افرادی تدوین شود که مستقیما در دریا فعالیت می کنند. ایجاد فرهنگ ایمنی دریایی، مدیریت ریسک، شناخت عوامل خستگی و آموزش مستمر خدمه نیز از مهم ترین ابزارهای کاهش خطاهای انسانی و سازمانی به شمار می رود.
بر این اساس، مسئولیت دریایی فقط متوجه ناخدا یا خدمه نیست، بلکه مفهومی مشترک است که تمام بخش های صنعت دریانوردی را در بر می گیرد.
جمع بندی
حقوق دریانوردی همگام با تحولات فنی، اقتصادی و زیست محیطی در حال تغییر است. تکالیف فرمانده و خدمه، از حفاظت از جان مسافران تا پیشگیری از خسارت های زیست محیطی، نشان می دهد که مسئولیت پذیری انسانی همچنان در مرکز مقررات دریایی قرار دارد.
با گسترش شناورهای خودران و سامانه های مبتنی بر هوش مصنوعی، بازتعریف رابطه میان فناوری، مسئولیت حقوقی و اخلاق حرفه ای ضروری خواهد بود. به نظر شما در حوادث شناورهای خودران، مسئولیت اصلی باید بر عهده مالک، مرکز کنترل یا سازنده سامانه هوشمند باشد؟ دیدگاه خود را در بخش نظرات مطرح کنید.
پیشنهاد دریابان
پربازدید ها