بندر شهید رجایی؛ خروج کانتینرهای خالی به چالش مالی و قراردادی تبدیل شد

بندر شهید رجایی پس از ماه های اختلال در فعالیت های دریایی، اکنون با مرحله تازه ای از تعیین تکلیف کانتینرهای خالی روبه رو است؛ مرحله ای که در آن خروج تجهیزات از دپوهای خصوصی، هم زمان مسائل عملیاتی، هزینه های انبارداری، نقدینگی خطوط کشتیرانی و مسئولیت های قراردادی را مطرح می کند.

به گزارش دریابان نیوز به نقل از تین نیوز، امیرحسین عبدی، فعال و مدیر اجرایی حوزه بندر، حمل و نقل و لجستیک، در تحلیلی به بررسی وضعیت کانتینرهای خالی انباشته شده در دپوها و پایانه های اختصاصی خصوصی طرف قرارداد شرکت های کشتیرانی در بندر شهید رجایی پرداخته است.

بر اساس این تحلیل، در ماه های اختلال فعالیت دریایی، تعداد قابل توجهی کانتینر خالی پس از تخلیه کالا و استریپ، توسط صاحبان کالا به دپوهای خصوصی طرف قرارداد خطوط کشتیرانی بازگردانده شده اند. بخشی از این کانتینرها نیز به دلیل کاهش سرویس های دریایی، محدودیت خروج، افت تقاضای صادراتی یا عدم تناسب نوع و سایز تجهیزات با نیاز بازار برای مدت طولانی در دپوها باقی مانده اند.

اختلاف اصلی در زمان خروج کانتینر آشکار می شود

در عرف جاری این بازار، دوره معافیت نگهداری معمولا بین ۶۰ تا ۹۰ روز متغیر است و پس از پایان این دوره، هزینه انبارداری روزانه محاسبه می شود. برخی اپراتورها نیز پیش از صدور صورتحساب قطعی، پیش فاکتور یا محاسبات اولیه را برای اطلاع خطوط کشتیرانی از میزان تعهدات صادر کرده اند.

با این حال، مسئله اصلی صرفا مدت توقف کانتینر نیست. اختلاف زمانی جدی می شود که خط کشتیرانی برای صادرات، انتقال به کشتی یا خروج خالی، درخواست تحویل کانتینر را مطرح کند. در این مرحله، مطالبات اپراتور، وضعیت نقدینگی خط، اعتبار نرخ ها و صورتحساب ها، آثار شرایط جنگی، مفاد قرارداد و حدود مداخله سازمان بنادر به صورت هم زمان مطرح می شوند.

در این تحلیل تاکید شده است که نه بخشودگی کامل مطالبات اپراتورها و نه مطالبه یکجای تمامی هزینه ها، بدون رسیدگی قراردادی و تدوین برنامه خروج، راهکاری پایدار به شمار نمی رود.

دپو؛ ظرفیتی که در دوره توقف همچنان هزینه دارد

از نگاه اپراتورهای خصوصی، نگهداری کانتینر خالی تنها به اختصاص فضای محوطه محدود نمی شود. دپو مسئول پذیرش کانتینر، ثبت شماره و وضعیت، تفکیک بر اساس خط، سایز و نوع تجهیز، صفافی، حفاظت، کنترل موجودی و تحویل بعدی آن است.

عملیات کانتینر خالی در این محوطه ها معمولا با سایدلیفت یا امپتی استاکر انجام می شود. افزایش تراکم و سن موجودی می تواند تعداد جابه جایی های لازم برای دسترسی به هر کانتینر را افزایش دهد و در نتیجه، مصرف سوخت، استهلاک تجهیزات، زمان عملیات و ریسک خسارت نیز بیشتر شود.

همچنین هزینه هایی مانند اجاره یا بهای بهره برداری محوطه، حقوق و بیمه کارکنان، تعمیر و نگهداری تجهیزات، نگهبانی، HSE، فناوری اطلاعات، مالیات و تعهدات قراردادی در دوره توقف همچنان برقرار است.

در نمونه قراردادهای مورد بررسی، کارگزار موظف به نگهداری و تفکیک موجودی، ارائه اطلاعات ورود و خروج، بررسی وضعیت کانتینر و انجام عملیات واگذاری یا اعزام آن است. فرایند صدور دوره ای صورت وضعیت و صورتحساب تفصیلی نیز در این قراردادها پیش بینی شده است.[۱]

با این حال، ارائه خدمت به معنای قطعی بودن هر مبلغ مطالبه شده نیست و اپراتور باید بتواند تاریخ ورود، مدت ماندگاری، دوره معافیت، نرخ معتبر، خدمات جانبی و نحوه محاسبه صورتحساب را مستند کند.

خطوط کشتیرانی با دارایی های کم گردش مواجه اند

کانتینر برای خط کشتیرانی یک دارایی عملیاتی است و ارزش آن با گردش و استفاده در حمل کالا ایجاد می شود. توقف طولانی کانتینر در دپو علاوه بر هزینه نگهداری، باعث می شود تجهیز درآمد حمل ایجاد نکند و در بخشی از شبکه عملیاتی قفل شود.

در زمان تعیین تکلیف، خط کشتیرانی معمولا با سه مسیر روبه رو است: استفاده از کانتینر برای بار صادراتی، خروج خالی دریایی یا ادامه نگهداری تا زمان ایجاد تقاضای جدید.

خروج با بار صادراتی می تواند هم هزینه انبارداری را متوقف کند و هم درآمد حمل ایجاد کند، اما این گزینه به وجود بار، مقصد، برنامه کشتی، وضعیت فنی و تناسب نوع و سایز کانتینر با نیاز صادرکننده بستگی دارد.

خروج خالی دریایی نیز هزینه ماندگاری را متوقف می کند، اما فضای کشتی، عملیات بندری و هزینه جابه جایی را بدون درآمد متناظر مصرف خواهد کرد. ادامه نگهداری نیز تنها زمانی توجیه دارد که ارزش مورد انتظار استفاده آینده از کانتینر از هزینه ماندگاری بیشتر باشد.

هزینه روزانه در مقیاس بزرگ به مسئله نقدینگی تبدیل می شود

بر اساس اطلاعات میدانی مطرح شده در این مقاله، نرخ غالب نگهداری روزانه پس از پایان دوره معافیت حدود ۲۰۰ هزار تومان برای کانتینر ۲۰ فوت و ۳۰۰ هزار تومان برای کانتینر ۴۰ فوت عنوان شده و مالیات بر ارزش افزوده نیز جداگانه محاسبه می شود. تاکید شده است که این ارقام تعرفه رسمی و یکسان همه قراردادها نیستند و قرارداد هر خط باید به صورت جداگانه بررسی شود.

در یک مثال فرضی، اگر یک خط هزار کانتینر ۴۰ فوت داشته باشد و همه آنها پس از پایان دوره معافیت مشمول نرخ روزانه ۳۰۰ هزار تومان باشند، هزینه ماندگاری این موجودی در هر ۳۰ روز به حدود ۹ میلیارد تومان می رسد.

این مثال بیانگر بدهی هیچ شرکت مشخصی نیست و تنها برای نمایش ابعاد مالی موضوع ارائه شده است. در عمل، تاریخ ورود، دوره معافیت، نرخ و وضعیت هر کانتینر می تواند متفاوت باشد.

مسئولیت نماینده محلی باید بر اساس قرارداد تعیین شود

در بسیاری از روابط تجاری، مالک کانتینر، بهره بردار تجهیز، خط کشتیرانی، NVOCC و نماینده محلی یک شخصیت حقوقی واحد نیستند. به همین دلیل، ارتباط عملیاتی دپو با نماینده محلی به تنهایی اثبات نمی کند که نماینده، بدهکار نهایی همه تعهدات است.

برای تعیین مسئولیت باید متن قرارداد، حدود نمایندگی، نحوه صدور دستور و شخصیت درج شده در صورتحساب بررسی شود. در مقابل، اگر قرارداد به نام نماینده منعقد شده یا وی تعهد پرداخت را پذیرفته باشد، مسئولیت او نیز تابع همان اسناد خواهد بود.

مالک کانتینر ← کنترل کننده تجهیز ← خط یا NVOCC ← نماینده محلی ← طرف قرارداد دپو

بر اساس این تحلیل، ترسیم دقیق این زنجیره پیش از مذاکره یا طرح مطالبه ضروری است.

دو نگاه متفاوت درباره هزینه های دوره بحران

با افزایش هزینه های ناشی از بحران، موضوع به سطح تشکل های حرفه ای و نهادهای دولتی نیز کشیده شد. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و فعالان این بخش، از منظر خطوط و نمایندگان، پیگیر تعدیل یا تعلیق برخی هزینه های ایجاد شده در دوره محدودیت گردش تجهیزات شدند.

در مقابل، انجمن بنادر ایران بر استمرار هزینه های ثابت اپراتورها، تعهدات پرسنلی و قانونی و اعتبار صورتحساب های صادرشده بر اساس قراردادها و نرخ های جاری تاکید کرده است.[۲]

در این مقاله تاکید شده است که هر دو گروه در دوره بحران متحمل هزینه شده اند و اختلاف اصلی بر سر اصل خسارت نیست، بلکه بر سر نحوه توزیع هزینه نهایی میان بازیگران مختلف است.

تصمیم سازمان بنادر چه محدوده ای دارد؟

اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی ایران نیز طی مکاتبات رسمی، آثار جنگ بر صادرات و ترانشیپ و افزایش هزینه های انبارداری و توقف کانتینر را مطرح کرده است.[۳]

پس از پیگیری های انجام شده از طریق سازمان توسعه تجارت و ستاد تسهیل و رفع موانع تولید، موضوع به سازمان بنادر و دریانوردی ارجاع شد.[۴]

بر اساس پاسخ رسمی سازمان بنادر، بخش افزایشی هزینه انبارداری در بازه ۹ اسفند ۱۴۰۴ تا ۹ خرداد ۱۴۰۵، در بنادر جنوبی و برای کالاهای صادراتی و برگشتی از صادرات اعمال نمی شود. استفاده از این حمایت نیز به مراجعه صاحب کالا و ارائه درخواست و مستندات به بندر مربوط وابسته است.[۵]

در تحلیل تین نیوز تاکید شده است که این تصمیم به معنای حذف کامل نرخ پایه نیست، به دوره زمانی و گروه های مشخص محدود شده و استفاده از آن نیز به صورت پرونده محور انجام می شود.

همچنین از متن این تصمیم نمی توان به صورت خودکار نتیجه گرفت که مطالبات مربوط به نگهداری کانتینر خالی در دپوهای خصوصی طرف قرارداد خطوط کشتیرانی نیز حذف یا تعدیل شده است.

فورس ماژور به تنهایی بدهی را حذف نمی کند

در نمونه قراردادهای دپوی کانتینر خالی، جنگ معمولا در زمره مصادیق قوه قاهره قرار می گیرد. در نمونه مورد بررسی، در صورت موقت بودن عدم امکان اجرای قرارداد، مدت تاخیر به مدت قرارداد افزوده می شود و در صورت دائمی بودن مانع، قرارداد منفسخ خواهد شد.[۱]

با این حال، فورس ماژور به تنهایی پاسخ قطعی درباره هزینه نگهداری ارائه نمی کند. باید میان مسئولیت خط بابت تاخیر در خروج کانتینر و استحقاق دپو برای دریافت بهای خدماتی که در دوره توقف واقعا ارائه شده است، تفکیک قائل شد.

بر این اساس، خط باید رابطه میان حادثه و عدم امکان اجرای تعهد را اثبات کند و اپراتور نیز باید نشان دهد مطالبه او بر پایه خدمت واقعی، نرخ معتبر و دوره قابل محاسبه شکل گرفته است.

آیا دپو می تواند خروج کانتینر را متوقف کند؟

در نمونه قرارداد بررسی شده، خروج نهایی کانتینرها به تسویه کامل صورتحساب ها منوط شده است.[۱] با این حال، وجود چنین بندی در یک قرارداد نمونه به معنای برخورداری قطعی همه دپوها از حق توقف خروج در هر شرایطی نیست.

اعتبار این شرط باید با توجه به متن قرارداد هر خط، وضعیت قطعی یا اختلافی مبلغ، فرایند اعتراض به صورتحساب، مالکیت کانتینر، حدود اختیار نماینده و مقررات لازم الاجرا بررسی شود.

از نظر اقتصادی نیز ادامه توقف کانتینر ممکن است بدهی را افزایش دهد و فرصت یک بوکینگ صادراتی یا خروج برنامه ریزی شده را از بین ببرد. در مقاله، آزادسازی مرحله ای در مقابل پرداخت بخش غیرمورد اختلاف، ارائه تضمین، تقسیط یا ارجاع سریع اختلاف به داور یا کارشناس مشترک به عنوان گزینه های کم ریسک تر مطرح شده است.

موج خروج فقط یک مسئله مالی نیست

حتی در صورت توافق مالی، خروج تعداد زیادی کانتینر نیازمند برنامه عملیاتی است. وضعیت سلامت، آلودگی، آسیب، قابلیت بارگیری و نیاز به تعمیر هر کانتینر باید بررسی شود و برای دسترسی به برخی تجهیزات نیز جابه جایی موجودی با سایدلیفت یا امپتی استاکر ضرورت دارد.

هم زمان باید کشنده، مجوز خروج، پذیرش مقصد و در صورت صادرات، بوکینگ و برنامه کشتی هماهنگ شود. اگر چند خط در یک دوره کوتاه اقدام به خروج کنند، تقاضا برای تجهیزات محوطه، کامیون، خدمات فنی و ظرفیت پذیرش پایانه ها نیز افزایش خواهد یافت.

چارچوب پیشنهادی برای تعیین تکلیف کانتینرهای خالی

• موجودی هر خط و دپوی طرف قرارداد به صورت دستگاه به دستگاه تطبیق داده شود و تاریخ ورود، دوره معافیت، نرخ، مبلغ پایه و خدمات جانبی مشخص شود.
• بدهی قطعی از بخش مورد اختلاف تفکیک و بخش غیرمورد اختلاف از طریق پرداخت، تقسیط یا تضمین تعیین تکلیف شود.
• تخفیف ها در برابر نتیجه مشخص مانند تسویه سریع، خروج واقعی، استفاده صادراتی یا آزادسازی ظرفیت اعمال شوند.
• کانتینرها در گروه های قابل تخصیص فوری به صادرات، قابل خروج خالی یا انتقال و نیازمند نگهداری یا تعمیر بیشتر دسته بندی شوند.
• انجمن کشتیرانی و انجمن بنادر ایران برای تقسیط، تضمین، تخفیف مشروط و آزادسازی مرحله ای اصول مشترکی تدوین کنند.
• سازمان بنادر نقش هماهنگ کننده و تسهیل گر داشته باشد و از انتقال بدون جبران هزینه بحران از یک ذی نفع به ذی نفع دیگر جلوگیری شود.

جمع بندی

انباشت کانتینرهای خالی در دپوهای خصوصی بندر شهید رجایی اکنون از یک مسئله محوطه ای فراتر رفته و به موضوعی هم زمان عملیاتی، مالی و قراردادی تبدیل شده است. دپو مطالبه خدمات ارائه شده را مطرح می کند، خط کشتیرانی با هزینه دارایی های متوقف روبه رو است و نماینده محلی نیز باید حدود مسئولیت خود را بر اساس قرارداد مشخص کند.

بر اساس این تحلیل، راه حل پایدار در تطبیق دقیق موجودی، تفکیک بدهی قطعی و اختلافی، تضمین مطالبات، آزادسازی مرحله ای، تخفیف مشروط و برنامه عملیاتی خروج قرار دارد؛ زیرا بازگشت فعالیت دریایی بدون تعیین تکلیف این مسائل می تواند مرحله تازه ای از فشار مالی و عملیاتی را ایجاد کند.

به نظر شما برای تعیین تکلیف کانتینرهای خالی و مطالبات دپوها، چه سازوکاری می تواند هم حقوق خطوط کشتیرانی و هم منافع اپراتورهای خصوصی را حفظ کند؟ دیدگاه خود را در بخش نظرات بنویسید.

یادداشت ها و مستندات

۱. نمونه «قرارداد اجرای خدمات تخلیه، دپو، تعمیرات، انبارداری، بارگیری و حمل کانتینر خالی» شامل دوره معافیت ۹۰ روزه، فرایند صورت وضعیت و صورتحساب، شرط تسویه پیش از خروج نهایی، حل اختلاف و قوه قاهره.

۲. نامه انجمن بنادر ایران مورخ ۱۴۰۵/۰۲/۰۷ درباره آثار جنگ، هزینه های تحمل شده توسط پایانه داران و اعتبار صورتحساب های صادر شده.

۳. نامه شماره ۶۲۱۶۳ مورخ ۱۴۰۵/۰۱/۱۷ و نامه پیگیری شماره ۶۲۲۸۹ مورخ ۱۴۰۵/۰۳/۰۱ اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی ایران.

۴. نامه شماره ۸۰۵۳۴۱۱ مورخ ۱۴۰۵/۰۴/۰۲ سازمان توسعه تجارت ایران و نامه شماره ۸۲۱۸۱۴۵ مورخ ۱۴۰۵/۰۴/۲۸ ستاد تسهیل و رفع موانع تولید کشور.

۵. نامه شماره ۱۵۳۳۳/ص/۱۴۰۵ مورخ ۱۴۰۵/۰۵/۱۴ سازمان بنادر و دریانوردی و نامه شماره ۶۴۰۴۵ مورخ ۱۴۰۵/۰۵/۱۴ اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی ایران.

یادداشت حقوقی: این مطلب یک تحلیل عمومی عملیاتی، مالی و قراردادی است و جایگزین بررسی حقوقی قرارداد، صورتحساب و مستندات هر پرونده مشخص نیست.